लहडका भरमा एयरलाइन्स

मेदिनीप्रसाद शर्मा, पूर्वमहानिर्देशक नेपाल, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण

सीता एयरको शुक्रवार भएको दुर्घटनासँगै नेपालमा यस वर्ष दुईवटा हवाई दुर्घटना भइसकेका छन् । सन् १९४९ मा नेपाली आकाश उडानको लागि खुल्ला भएपछि भएका ७० भन्दा बढी विमान दुर्घटनामा परी सात सय भन्दा बढीको ज्यान गइसकेको छ । विमान दुर्घटनाको दुखद श्रृंखला हरेक वर्ष दोहोरिरहेको छ । बारम्बार जहाज दुर्घटना हुन थालेपछि नेपाली आकाश असुरक्षित भएको महशुस हुन थालेको छ । दुर्घटना पछि छानविन आयोग गठन हुने अनि आयोगले केही महिनापछि सुझावसहितको प्रतिवेदन दिने यो नियमितता जस्तै भएको छ । प्रतिवेदनले दिएका सुझाव कार्यान्वयन भए/नभएको हेर्ने न कुनै निकाय छ न त दक्ष जनशक्ति नै । किन असुरक्षित हुदैछ त नेपाली आकाश ? यसमा को कति जिम्मेवार छ ? हवाई सेवालाई सुरक्षित र विश्वसनीय बनाउन कसले के गर्नुपर्छ ? यिनै विषयलाई लिएर विभिन्न हवाई दुर्घटना छानविन आयोगको संयोजक भइसकेका नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक मेदिनिप्रसाद शर्मासँग सौर्य दैनिकका लक्ष्मीप्रसाद खतिवडाले गरेको कुराकानी । 

नेपालको हवाई उड्डयन सुरक्षालाई कसरी मुल्यांकन गर्नुहुन्छ ?

नेपाली आकाश असुरक्षित बन्दै गईरहेको कुरा सत्य हो । यहाँ केही न केही कमी कमजोरी पक्कै छन् । बारम्बार भईरहेका दुर्घटनाले हवाई सुरक्षामा चुनौति थपिएको छ । सडक दुर्घटना बढिरहेका बेला आमजनता हवाई यातायात प्रति आकर्षित हुदँै गइरहेका छन् । तर, पछिल्ला केही समयमा भएका ठूला हवाई दुर्घटनाले आम मानिसको मनमा चिसो पसेको छ । उड्डयन सुरक्षामा के कस्ता कमजोरी छन् भन्ने बारेमा विभिन्न समयमा गठन भएका आयोगले थुप्रै प्रतिवेदन दिएका छन् । ती प्रतिवेदनले सरकार, नियामक निकायको रूपमा रहेको नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सेवा प्रदायक वायुसेवा कम्पनीहरूलाई सुरक्षा सुझावहरू पनि दिने गरेका छन् । तर, तिनको कार्यान्वयन प्रभावकारी नहुँदा हवाई यातायात पूर्णरूपमा सुरक्षित हुन सकेको छैन ।

छानविन आयोगले दिने प्रतिवेदन किन कार्यान्वयन हुँदैनन् त ?

दुई बर्ष अघि सरकारले हवाई दुर्घटना प्रतिवेदनको कार्यान्वयन अवस्थाबारे अध्ययन गर्न एउटा समिति गठन गरेको थियो । यसको संयोजक पनि म नै थिएँ । प्रतिवेदनले नेपाली आकाशमा प्रति एक लाख घन्टा उडानमा दुईदेखि तीनवटासम्म दुर्घटना भएको देखाएको थियो । प्रतिवेदन अनुसार पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले छानविन आयोगको प्रतिवेदनले दिएका सुझाव मध्ये ३५ प्रतिशत मात्र पालना गर्ने गरेको देखियो । प्राधिकरण र सेवा प्रदायकले पनि पूर्णरूपमा सुझाव कार्यान्वयन गरेका छैनन् । यसबाट के देखिन्छ भने हवाई सुरक्षा प्रति सरोकारवालाहरू गम्भीर छैनन् ।

प्रतिवेदन कार्यान्वयनमा के समस्या छन् त ?

मुख्य समस्या पूर्वाधारको हो । हामीकहाँ पर्याप्त पूर्वाधार छैन । भौतिक पूर्वाधारको पनि कमी छ र जनशक्तिको पनि । स–साना कुरामा समेत प्राधिकरणले ध्यान दिएको देखिदैँन । विमानस्थल प्रशासनले वरिपरि उड्ने चरा समेत नियन्त्रण गर्न सकेको छैन । कमसेकम ‘बेसिक’ पूर्वाधार त हुनुपर्‍यो । यसबाहेक नियामक निकायसँग पर्याप्त रूपमा दक्ष जनशक्ति छैन । कर्मचारीलाई तालिम दिएर क्षमतावान बनाउनुपर्‍यो । प्राविधिक ज्ञान भएका जनशक्ति तयार गर्नुपर्‍यो । प्राधिकरण सबल नभएसम्म प्रतिवेदन पूर्णरूपमा कार्यान्वयन हुँदैनन् । किनकि, बाध्यात्मक रूपमा सुरक्षा सुझाव कार्यान्वयन गराउने निकाय प्राधिकरण नै हो । उड्डयन सुरक्षामा प्राधिकरणको भूमिका प्रभावकारी भएको भए प्रतिवेदन कार्यान्वयन हुन्थे । प्राधिकरण जति सबल र सक्षम हुनुपर्ने हो छैन । नीति नियमहरू पुराना छन् । अनुगमनका लागी आधुनिक प्रविधि छैन । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले तोकेका न्यूनतम मापदण्ड पूरा गर्नका लागी लगानी गर्नुपर्छ ।

सेवा प्रदायकसँग चाहिँ पर्याप्त पूर्वाधार छ ?

उनीहरूको अवस्था त झन नाजुक छ । विना कुनै पर्याप्त लगानी र पूर्वाधार सेवा सञ्चालन सुरु गर्दा प्रभावकारी हुने कुरा भएन । वायुसेवा सञ्चालन गर्न ठूलो लगानी चाहिन्छ । तर, हामीकहाँ ठूला लगानीकर्ता नै छैनन् । कागज मात्र देखाएर एयरलाइन्स चलाउने प्रवृत्ति छ । यस्तो भएपछि उड्डयन सुरक्षाको ग्यारेन्टी हुँदैन । यसलाई सरकारले कडाइका साथ रोक्नुपर्छ । विमान कम्पनीलाई स्विकृति दिनुपूर्व नै कडाई गर्नुपर्छ । विना पूर्वाधार सेवा सञ्चालन गर्न दिनु हुँदैन । हरेक बर्ष जहाज नविकरण गर्नुपर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ । कुनै पूर्वाधार नहेरी कागजको भरमा लाइसेन्स दिने काम रोक्नुपर्छ । पूर्वाधारको कुरामा कडा सर्त राखिनुपर्छ ।

वायुसेवा कम्पनी कत्तिको जिम्मेवार छन् ?

विमान कम्पनीहरू सुरक्षा सुझावहरू कार्यान्वयन गरेको दावी गर्छन् । तर, वास्तविकतामा त्यस्तो हुँदैन । पछिल्लो समय सेवाप्रदायकमा पनि गम्भीरता बढेको छ । उड्डयन सुरक्षा कमजोर हुँदा कम्पनीको विश्वसनियता घट्ने र त्यसको असर आर्थिक कारोबारमा पर्ने भएपछि विमान कम्पनीहरूले गम्भीर बनेको हुनुपर्छ । प्रतिस्पर्धा बढेका कारण बजारमा टिक्न पनि सुरक्षित सेवा दिनुपर्छ भन्ने कुरा बुझ्नुपर्छ विमान कम्पनीहरूले । नाफा मात्र हेर्नु भएन, सुरक्षामा पनि गम्भीर हुनुपर्‍यो किनकि अन्तत यसको असर कम्पनीलाई नै पुग्छ । सानो लगानी गरेर लहडका भरमा एयरलाइन्स चलाउन खोज्नु गलत हो ।

अधिकांश दुर्घटनामा पाइलटलाई दोषी देखाइने कारण के हो ?

हवाई उडानमा पाइलटको निर्णय महत्त्वपूर्ण हुन्छ । अझ नेपालजस्तो भौगोलिक अवस्था भएको ठाउँमा त अझ बढि । पाइलटले तत्काल निर्णय गर्नुपर्ने हुन्छ । यस्तो अवस्थामा कहिलेकाहिँ गलत निर्णय हुनजान्छ र दुर्घटना हुन्छ । धेरै केसमा यस्तो देखिएको छ । यसबाहेक विमानस्थलको भौतिक पूर्वाधार, रनवेको अवस्था, सञ्चार उपकरण आदि पनि कारक तत्व हुन्छन् । पाइलटलाई दिइने तालिममा पनि कमजोरी छ । विदेशमा हुने तालिममा नेपालका दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थललाई आधार बनाइदैन । हरेक विमानस्थलको छुट्टाछुट्टै तालिम दिइनुपर्छ ।

समग्रमा हवाई सुरक्षा मजबुत बनाउन कसले के गर्नुपर्छ ?

उड्डयन सुरक्षा मजबुत बनाउन सरकार, प्राधिकरण र सेवाप्रदायक सबैको भूमिका महत्त्वपूर्ण हुन्छ । सरकारले नियम कानुन समयसापेक्ष बनाउनुपर्छ । प्राधिकरणले अनुगमन प्रभावकारी बनाउनुपर्छ र सेवा प्रदायक जिम्मेवार हुनुपर्छ ।

प्राधिकरणको अनुगमन निकै कमजोर छ । छानविन आयोगले औँल्याएका कुरा कार्यान्वयन भए/नभएको हेर्ने छुट्टै निकाय चाहिन्छ । विमानस्थल सुदृढिकरण गर्ने हो सुरक्षामा सुधार आउँछ । धेरै विमानस्थलमा न्यूनतम पूर्वाधार पनि छैन । यस्तो अवस्थामा पनि कम्पनीहरूले उडान गरिरहेका छन् ।

दक्ष जनशक्ति निर्माणका लागी पनि प्राधिकरणले लगानी गर्नुपर्छ । सेवाप्रदायकले तोकिएका मापदण्ड पुरा गरे/नगरेको हेर्ने जनशक्ति नै छैन । नेपाली आकाशमा विभिन्न कम्पनी र मोडलका जहाज उडिरहेका छन् तर तिनका विज्ञ छैनन् ।

हवाई सुरक्षाका लागी विज्ञहरू सम्मिलित छुट्टै स्थायी संरचना निर्माण गर्नुपर्छ । यसले दुर्घटनाको छानविन गर्नुका साथै सरकारलाई सुरक्षासम्बन्धि सुझाव पनि दिन्छ । प्रतिवेदन कार्यान्वयन भए/नभएको पनि यसले हेर्छ । प्रभावकारी अनुगमनको अभावमा जहाजमा प्राविधिक समस्या आइरहेका छन् बेलाबेलामा । तोकिएको समयमा पार्टपुर्जा तथा इन्जिन परिवर्तन भए नभएको अनुगमन छैन । जहाजमा प्रयोग भएका पार्टपुर्जा सक्कली छन् कि छैनन् हेर्नुपर्‍यो । नक्कली सामान प्रयोग भएपनि त्यो हेर्ने संयन्त्र नै छैन ।

सरकारले नीति नियममा समयसापेक्ष परिवर्तन गर्नुपर्छ । हचुवाको भरमा लाइसेन्स दिनु हुँदैन । सेवा सञ्चालनका लागी भौतिक पूर्वाधार लगायतका पर्याप्त आधार खोजिनुपर्छ । प्राधिकरणले नियमन प्रभावकारी बनाउनुपर्छ । यसका लागी पनि पूर्वाधार र दक्ष जनशक्ति आवश्यक पर्छ । छानविन प्रतिवेदनले दिएका सुझावहरू कडाइका साथ लागु गराउन पनि प्राधिकरणको भूमिका महत्त्वपूर्ण हुन्छ । दुर्गम क्षेत्रका विमानस्थलमा पूर्वाधार विस्तारका लागि सरकारले लगानी गर्नुपर्छ ।

बस्तीबीचमा खस्यो जहाज

लक्ष्मीप्रसाद खतिवडा

काठमाडौं, १३  असोज । भक्तपुरको लोकन्थलीस्थित मनहरा खोलाकिनार दिनदिनै केटाकेटीले फुटबल खेल्ने ठाउँ हो । शुक्रबार एकाबिहानै यही ठाउँमा सीता एयरको जहाज ढुन्मुनिँदै खस्यो, जसमा रहेका सबै १९ यात्रुको मृत्यु भएको छ ।

यो नेपाली आकाशमा यस वर्षको दोस्रो ठूलो हवाई दुर्घटना हो । पाँच महिनाअघि मात्र मुस्ताङको जोमसोममा अग्नि एयरको जहाज दुर्घटना भएको थियो । दुई घनाबस्तीको बीचमा भएको दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेमा सातजना नेपाली र १२ जना विदेशी नागरिक छन् । पर्यटक बोकेर लुक्लाका लागि ६ बजेर १७ मिनेटमा उडेको सो जहाज ६ बजेर २० मिनेटमै दुर्घटनामा परेको दुर्घटनास्थलमा रहेका त्रिभुवन विमानस्थलका महाप्रबन्धक रतिशचन्द्रलाल सुमनले जानकारी दिए ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले चरा ठोक्किएकाले जहाज दुर्घटना भएको बताएको छ । दुर्घटनापछि तीन टुक्रा भएको चिल दुर्घटनास्थलनजिकै भेटिएको थियो । तथापि चरा ठोक्किएकै कारण दुर्घटना भएको पुष्टि भने भइनसकेको महाप्रबन्धक सुमनले बताए । ‘दुर्घटनास्थलमा मरेको चरा भेटिएकाले यो अनुमान गरिएको हो । बाँकी कुरा अनुसन्धानले देखाउँछ,’ उनले भने ।

विमानस्थल कार्यालयका अनुसार पाइलट विजय तन्डुकारले विमानस्थलको कन्ट्रोल टावरसँग चरा जहाजसँग ठोक्किएर अनियन्त्रित भएको जानकारी दिन भ्याएका थिए । चालकको एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर

जहाजमा ठोक्किएको भनिएको चिल ।

(एटिसी) सँग भएको यही संवादका आधारमा पनि दुर्घटनाको कारण चरा भएको हुनसक्ने अनुमान गरिएको हो । महाप्रबन्धक सुमनले घटनाबारे जारी गरेको विज्ञप्तिमा चरासँग जहाज ठोक्किएको उल्लेख छ ।

उनका अनुसार यो लुक्लाका लागि शुक्रबारको दोस्रो उडान थियो भने सीता एयरको पहिलो । जहाजमा चरा ठोक्किएपछि आगो लाग्न सुरु भएको बताइएको छ । दुर्घटना भएको जहाजको पोजिसन हेर्दा आपत्कालीन अवतरणका लागि फर्किंदै गर्दा दुर्घटना भएको देखिन्छ । चालकले पानीमा ‘फोर्स ल्यान्ड’ गर्न खाजेको अनुमान विज्ञले गरेका छन् । पाइलटलाई तालिमका क्रममा आपत्कालीन अवतरण गर्नुपर्ने अवस्था आए जमिनको सट्टा पानीमा ‘ल्यान्ड’ गर्न सिकाइएको हुन्छ ।

‘यो केसमा पनि पाइलटले पानीमा ल्यान्ड गर्न खोजेको देखिन्छ,’ दुर्घटनास्थलमा भेटिएका प्राधिकरणका एक अधिकारीले भने । दुर्घटनास्थल विमानस्थलबाट ५ सय मिटरको दूरीमा पर्छ । त्रिभुवन विमानस्थलनजिकै जहाज दुर्घटना भएको यो तेस्रोपटक हो । यसअघि गत वर्ष असोजमा बुद्ध एयरको जहाज ललितपुरमा दुर्घटना भएको थियो भने दश वर्षअघि नेपाल वायुसेवाको जहाज स्वयम्भूनजिक दुर्घटनामा परेको थियो ।

विमानस्थल स्रोतका अनुसार जहाज उड्ने क्रममै केही असामान्य लक्षण देखिएको थियो । त्यसपछि एटिसीले चालकसँग जानकारी माग गर्दा चालक तन्डुकारले जहाज चरासँग ठोक्किएको जानकारी गराएका हुन् । टावर र चालकबीचको यो कुराकानीको केही मिनेटमै जहाज दुर्घटना भयो । सबै मृतकको शव पोस्टमार्टमका लागि महाराजगन्जस्थित त्रिवि शिक्षण अस्पताल लगिएको थियो ।

के भन्छन् प्रत्यक्षदर्शी ?

गोरखापत्रका समाचारदाता लक्ष्मीप्रसाद उपाध्याय घरको छतमा बसेर छोरीलाई दूध खुवाउँदै थिए । जहाज उडेको देखाउँदै दूध खुवाइरहेका बेला अचानक एउटा जहाज मोडिएको उनले देखे । ‘उड्नेबित्तकै अर्को दिशातिर मोडिएको देखेर छक्क पर्दापर्दै जहाज बिस्तारै तल खस्यो,’ उनले भने ।

प्रत्यक्षदर्शीका अनुसार जहाज उड्दै गर्दा पुच्छरमा धुवाँ देखिएको थियो । मनोहरा खोलाकिनारको बगरमा खसेको ३/४ मिनेटपछि बल्ल आगो लागेको प्रत्यक्षदर्शीको भनाइ छ । ‘पुच्छरबाट धुवाँ निस्कँदै थियो, ढुन्मुनाउँदै यहाँ आएर खस्यो ।’ प्रत्यक्षदर्शी तुलसा पोखरेलले भनिन् । यात्रुहरू चिच्याएको आवाजसमेत सुनेको केहीले दाबी गरे । दुर्घटना हुनेबित्तिकै स्थानीय भेला भए पनि पड्किने डरले आगो निभाउन डराएका थिए । सामान्यतया दुर्घटनामा जहाज टुक्राटुक्रा हुने भए पनि यो दुर्घटनामा भने टुक्राटुक्रा भएको थिएन ।

सुरक्षा निकायका तीनै अंग सेना, सशस्त्र र नेपाल प्रहरीको संयुक्त प्रयासले ४० मिनेटमा आगो निभाइएको थियो । आगो निभिसक्दा जहाजको पुच्छरबाहेक सबै भाग जलेको अवस्थामा थियो । सामान्यतया जहाज दुर्घटनामा पछाडिको भाग जलेको हुँदैन । जहाजभित्र रहेका शव पनि जलेर नचिनिने अवस्थामा थिए ।

को–को थिए जहाजमा ?

जहाजमा क्याप्टेन विजय तन्डुकार थिए भने को–पाइलट ताकेसी थापा थिए । त्यस्तै, एयर होस्टेज रुजा शाक्य थिइन् । थापाले सीता एयर प्रवेश गरेको दुई वर्ष भएको थियो भने शाक्य पाँच महिनादेखि त्यहाँ काम गरिरहेकी थिइन् । सीता एयरले सेवा सुरु गरेदेखि नै तन्डुकार यसमा थिए । ६ वर्ष जहाज उडाएपछि उनी क्याप्टेन भएका हुन् । उनले लुक्लामा विमान उडाउन थालेको भने साढे तीन वर्ष भएको थियो ।

मृत्यु हुनेमा ७ बेलायती छन् भने ५ चिनियाँ नागरिक परेका छन् । मृत्यु हुने विदेशीमा बेलायती नागरिकहरू आर इगल, सी डाभे, भी केल्ली, डी, टी ओकास, एस होल्डिङ, वी ओग्डेन तथा चिनियाँ नागरिकहरू निगम कियान, लिन उ, झिहाउ वाङ, चेन योङ, हुई उ छन् । चालक दलबाहेक मृत्यु हुने अन्य नेपालीहरूमा एलएन शेर्पा, श्रीमती एनके तामाङ, डी राई र कुमार मस्र्याङ्दी मगर रहेको सीता एयरले जनाएको छ । नेपाली सेनामा कार्यरत मगर टिकट नलिई सोझै विमानमा चढेको बताइएको छ ।

विमानमा लोडसिट भारबाहेक एक सय २० केजी वजन रहेको थियो । दुर्घटनाग्रस्त डोर्नियर जहाजको कलसाइन ‘९ एन–एएचए डी २२८’ हो । यसअघि जोमसोममा दुर्घटना भएको अग्नि एयरको जहाज पनि यही सिरिजको थियो । डोर्नियर जहाज नेपालमा दुर्घटना भएको यो छैटौँपटक हो ।

सीता एयरको तेस्रो दुर्घटना

एउटा डोर्नियर जहाजबाट नौ वर्षअघि सेवा सुरु गरेको सीता एयरको इतिहासमा यो तेस्रो दुर्घटना हो । उडान सुरु गरेको पहिलो वर्षमै सीताको जहाज लुक्लामा दुर्घटना भएको थियो । त्यसैगरी, दुई वर्षअघि पनि असोज महिनामै लुक्ला विमानस्थलमा सीताको जहाज दुर्घटनामा परेको थियो । सीतासँग तीनवटा डोर्नियर रहेकोमा शुक्रबारको दुर्घटनामा एउटा नष्ट भएपछि अब दुईवटा डोर्नियर बाँकी छन् ।

कस्तो जहाज हो डोर्नियर ?

दुईवटा इन्जिन हुने डोर्नियर आधुनिक प्रविधियुक्त जहाज हो । दुवै इन्जिन बन्द भए पनि यो जहाज हावामा तैरिँदै ‘ल्यान्ड’ हुनसक्ने विज्ञहरू दाबी गर्छन् । संसारका थुप्रै धनाढयले व्यक्तिगत जहाजका रूपमा जर्मनीमा बनेका डोर्नियर जहाज प्रयोग गरिरहेका छन् । सुरक्षा दृष्टिले यो जहाजलाई मजबुत नै मानिन्छ । नेपालजस्तो भौगोलिक विशेषता भएको मुलुकमा यो जहाज उपयुक्त हुने विज्ञहरू बताउँछन् । नेपालमा उडिरहेका डोर्नियर जहाज भने २० वर्षभन्दा पुराना छन् तर जहाजको इन्जिन तथा अन्य पार्टपुर्जा भने समय समयमा फेरिने गरिन्छ ।

कसरी ठोक्किन्छ चरा ?

जहाजमा चरा ठोक्किएको यो पहिलो घटना होइन । यसअघि गत असारमा भोजपुरबाट काठमाडौं आइरहेको नेपाल वायुसेवाको ट्विनअटरमा चरा ठोक्किएको थियो । त्यस्तै, विमान बंगलादेशको जहाजमा पनि चरा ठोक्किएको थियो । विमानस्थल वरपर बढेको फोहोरका कारण चराको संख्या बढेको छ । विशेषगरी बिहान तथा साँझ चराको संख्या बढी देखिन्छ आकाशमा । विमानस्थल वरपर फस्टाएका बधशाला र मासुजन्य पदार्थको गन्धका कारण चराको गतिविधि बढेपछि सुरक्षा खतरा बढेको प्राधिकरण अधिकारी स्वयंले समेत बताउँदै आएका थिए । विमानस्थल नजिकका सेकुवा क्याफेहरूले पनि समस्या सिर्जना गरेको बताइन्छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को प्रावधानअनुसार विमानस्थलको १३ किलोमिटर वरपर बधशाला र डम्पिङ साइट राख्न पाइँदैन । नेपालकै नागरिक उड्ययन नियमावली २०५८ मा पनि विमानस्थल वरपर तीन किलोमिटर क्षेत्रभित्र बधशाला राख्न र वातावरण दूषित गर्न नपाइने उल्लेख छ । तर, विमानस्थलको चारैतिर खोला किनारमा दर्जनौँ वधशाला छन् ।

विशेषगरी कालो चिल सुरक्षाका लागि खतरनाक मानिन्छ । गह्रौँ र बलियो भएकाले यो विमान छेउमा आइपुग्दा पनि भाग्न सक्दैन । विमानको इन्जिनको तीव्र हावाले समेत चरालाई विमानतिरै तान्छ । विशेषगरी विमान टेक अफ गर्ने र ल्यान्डिङ क्रममा पाँच सय फिट उचाइसम्म घुमिरहेका चराले अवरोध गर्ने गरेका छन् । विमानस्थलमा प्रशासनले चरा नियन्त्रणका लागि सिकारीको समेत व्यवस्था गरेको बताइएको छ । विमानस्थलदेखि तीन किलोमिटर वरपरका बाग्मती, मनहरा, हनुमन्ते र विष्ण्मती नदी किनारामा सयौँको संख्यामा बधशाला छन् ।

छानबिन आयोग गठन

दुर्घटनाको वास्तविकता पत्ता लगाउन सरकारले शुक्रबार नै छानबिन आयोग गठन गरेको छ । पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका पूर्वसचिव नगेन्द्रप्रसाद घिमिरेको संयोजकत्वमा पाँच सदस्यीय आयोग गठन भएको हो । आयोगका सदस्यमा अग्नि एयरका डेपुटी इन्जिनियरिङ डाइरेक्टर एमके श्रेष्ठलगायत छन् । त्यस्तै, सदस्य–सचिवमा पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव सुरेश आचार्य तोकिएका छन् । आयोगलाई प्रतिवेदन बुझाउन तीन महिनाको समय दिइएको छ ।

पर्वतीय पर्यटनमा साढे दुई अर्ब आम्दानी

लक्ष्मीप्रसाद खतिवडा

काठमाडौं, ११ असोज । नेपालले सन् ०१२ को वसन्त ऋतुमा पर्वतीय पर्यटनसँग सम्बन्धित गतिविधिबाट साढे दुई अर्ब रुपियाँभन्दा बढी आम्दानी गरेको छ । हिमाल आरोहण रोयल्टी तथा यससँग सम्बन्धित विभिन्न आर्थिक क्रियाकलापबाट यो कारोबार भएको हो ।

पर्वतारोहणका क्षेत्रमा क्रियाशील निजी क्षेत्रका विभिन्न एजेन्सी तथा सरकारी अधिकारीका अनुसार नेपालको पर्वतीय पर्यटनमा यो वर्षको वसन्त ऋतुमा दुई अर्ब ३३ करोड २० लाख रुपियाँको कारोबार भएको छ । सगरमाथा र आसपासका क्षेत्रका होटलले गर्ने आम्दानी तथा विभिन्न एअरलायन्सले गर्ने कारोबार भने यसमा समावेस छैन । लुक्ला, नाम्चे, खुम्जुङलगायत क्षेत्रमा पाँच सयभन्दा बढी होटल छन् । सिजनका बेला यी सबै होटल भरिएका हुन्छन् । त्यस्तै सगरमाथा आरोहणका लागि पदयात्रा सुरु हुने लुक्ला विमानस्थलमा आधा दर्जन विमान कम्पनीले नियमित उडान गर्छन् । सिजनका बेला लुक्ला विमानस्थलमा दैनिक ६० वटासम्म उडान हुन्छ । अप्रिल र मे महिना हिमाल आरोहणका लागि मुख्य सिजन हो ।

एसियन ट्ेरकिङ प्रालिका अध्यक्ष आङछिरिङ शेर्पाका अनुसार यो वर्ष पर्वतीय पर्यटनका लागि सकारात्क रह्यो । यद्यपि तेस्रो मुलुकका पर्यटक बढ्न नसकेका कारण हिमाल आरोहणमा उल्लेख्य वृद्धि भने हुन सकेन । प्रत्यक्ष हवाई सम्पर्क अभावमा नेपालमा युरोप अमेरिकालगायत तेस्रो मुलुकका पर्यटकको संख्या बढ्न सकेको छैन । नेपालमा खासगरी अमेरिका, युरोप तथा मध्यएसियाका नागरिक पर्वतारोहणका लागि आउने गरेका छन् ।

व्यवसायीका अनुसार राज्यले सबैभन्दा बढी आम्दानी सगरमाथा आरोहणबाट गर्छ । सगरमाथा आरोहणका लागि सरकारले प्रतिव्यक्ति ११ हजार अमेरिकी डलर आरोहण शुल्क तोकेको छ भने अन्य हिमालको तुलनामा सगरमाथा आरोहणको खर्चसमेत धेरै गुणा बढी छ । शेर्पाका अनुसार सगरमाथा आरोहणमा लाग्ने अधिकांश खर्च विदेशीले नै व्यहोर्ने गरेका छन् । सगरमाथा आरोहणका क्रममा एक आरोहीले ३५ हजार डलरसम्म खर्च गर्नुपर्छ भने ८ हजार मिटरभन्दा अग्ला अन्य हिमाल आरोहण गर्दा पनि प्रतिव्यक्ति २१ हजार डलरसम्म खर्च लाग्ने गर्छ । विश्वमा रहेका १४ वटा ८ हजार मिटरभन्दा अग्ला हिमालमध्ये आठवटा नेपालमा छन् ।

यो सिजनमा सगरमाथा आरोहण रोयल्टीबाट पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले २६ करोड ४६ लाख ५० हजार रुपियाँ संकलन गरेको छ । त्यस्तै सगरमाथा आरोहणबाट यो सिजनमा करिब एक अर्ब २० करोड रुपियाँ नेपाली अर्थतन्त्रमा योगदान पुगेको छ । यसमा आरोहण रोयल्टी, लुक्लादेखि बेसक्याम्प पुग्न र बेसक्याम्पदेखि लुक्ला ओर्लिन पोर्टरलाई दिइएको ज्याला, शेर्पा गाइडका लागि आवश्यक सामग्री, ज्याला, बोनस, इन्सुरेन्स, हवाई भाडा, लगेज, हेलिकोप्टर चार्टर, पोर्टरको इन्सुरेन्स, टेन्टलगायत सामग्री, अक्सिजन बोत्तल, मास्क आदिको खर्च समावेश छ ।

ट्रेकिङ व्यवसायीका अनुसार आरोहीहरू लुक्लादेखि सगरमाथा बेसक्याम्पसम्म पुग्दा १० हजार र फर्किंदा ७ हजार पोर्टरले रोजगारी पाउँछन् । त्यस्तै पाँच सयभन्दा बढी कुक र गाइडले पनि प्रत्यक्ष रोजगारी पाउँछन् । एक अनौपचारिक तथ्यांकअनुसार सगरमाथा आरोहणमा जाने एक विदेशीले २५ जनालाई प्रत्यक्ष रोजगारी प्रदान गर्छ । एउटा टिम सगरमाथा चढ्दा कम्तीमा ३० जना पोर्टर र त्यसको आधा गाइड तथा कुक लैजानुपर्छ । गाइडलाई एक सिजनको तीन लाख रुपियाँ र भरियालाई दैनिक नौ सय रुपियाँ पारिश्रमिक दिनुपर्छ । सगरमाथालगायत अग्ला हिमाल आरोहण गर्दा टेन्ट, डोरी, अक्सिजन सिलिन्डर, खानेकुरा, औषधि तथा बन्दोबस्तीका अन्य सामान पुर्‍याउन धेरै पोर्टर आवश्यक पर्छ ।

यो सिजनमा तीन हजारभन्दा बढी विदेशी आरोही नेपाल आएका थिए । यसमध्ये दुई हजार दुई सय २५ ले नेपाल पर्वतारोहण संघले अनुमति प्रदान गर्ने हिमाल चढे भने सात सय ८० ले ६ हजार पाँच सय मिटरभन्दा अग्ला हिमाल आरोहण गरे जसका लागि सरकारी निकायबाट अनुमति लिनुपर्छ । यस वर्ष चार सयभन्दा बढीले नेपालतर्फबाट सगरमाथा आरोहण गरेको तथ्यांक छ जसमध्ये दुई सय आठ नयाँ आरोही छन् । त्यस्तै तिब्बततर्फबाट एक सय ६५ ले आरोहण गरे । तुलनात्मक रूपमा सगरमाथा आरोहण नेपाल तर्फबाट सजिलो हुने आरोही बताउँछन् ।

यो वर्ष ३० वटा विदेशी टिमले सगरमाथा आरोहणको अनुमति लिएका थिए । यसमा तीन सय ३५ आराही र तीन सय ५८ हाई अल्टिच्युड क्लाइम्बिङ गाइड शेर्पा थिए । त्यस्तै बेसक्याम्प र क्याम्प २ का लागि दुई सय ३० किचेन स्टाफले अनुमति पाएका थिए । अनुमति लिएका तीन सय २५ विदेशीमध्ये एक सय ७८ ले मात्र आरोहण गर्न सके । यो संख्या अनुमति लिएका कुल आरोहीको ५५ प्रतिशत मात्र हो ।

सरकारले हिमाललाई व्यावसायीकरण गरी आर्थिक लाभ उठाउने उद्देश्यले तीन सय २६ वटा हिमाल आरोहणका लागि खुला गरेको छ । खुला गरिएका हिमालमध्ये सगरमाथा आरोहण गर्ने टोलीले प्रतिव्यक्ति ११ हजार अमेरिकी डलर रोयल्टी तिर्नुपर्छ । त्यस्तै, ७ हजारदेखि ८ हजार मिटरसम्मका हिमालका लागि एउटा टोलीले तीन हजारदेखि चार हजार अमेरिकी डलर तिर्नुपर्ने व्यवस्था छ ।

पर्वतीय पर्यटन विकासका लागि सरकारले पर्याप्त ध्यान नपुर्‍याएको व्यवसायीले बताउँदै आएका छन् । पर्वतारोहण क्षेत्रमा सरकारले गनुपर्ने कामबारे पर्यटन वर्ष सुरु हुनु ६ महिनाअघि नै लिखित सुझाव दिए पनि कार्यान्वयन नभएका कारण पर्यटन वर्षमा पनि ट्ेरकिङ र पर्वतारोहणको क्षेत्रमा उल्लेख्य सुधार नभएको उनीहरूको गुनासो छ ।